U5nterwegs mit Weitblick

Der Neubau der U5 ist das größte Infrastrukturvorhaben im öffentlichen Nahverkehr in Deutschland. Die Hamburger HOCHBAHN AG hat für die Planung und den Bau der U5 eine Projektgesellschaft – die HOCHBAHN U5 Projekt GmbH – gegründet. Die Bauausführung der U-Bahn-Linie ist in Etappen (Bauabschnitte) geplant. So können einzelne Abschnitte bereits für die Personenbeförderung freigegeben werden. Die neue Linie schafft eine komplett neue Verbindung. Auf 25 Kilometern führt sie vom Osten in Bramfeld und Steilshoop über den Hauptbahnhof bis nach Stellingen und zu den Arenen im Volkspark im Westen der Stadt. 22 neue Stationen sorgen dafür, dass rund 180.000 Hamburgerinnen und Hamburger erstmals direkten oder besseren Zugang zum Schnellbahnnetz erhalten. Die U5 wird zugleich ein technischer Meilenstein: Als erste vollautomatisch betriebene U-Bahnlinie der Stadt ermöglicht sie einen flexiblen und passgenauen Fahrbetrieb – und das emissionsfrei. Bis 2040 soll das gesamte Projekt fertiggestellt sein. Dann werden täglich rund 315.000 Fahrgäste die U5 nutzen. Für Hamburg ist sie weit mehr als eine neue Linie: Sie ist das Herzstück der Mobilitätswende und ein entscheidender Schritt auf dem Weg zur Klimaneutralität. Durch einen Volksentscheid haben die Hamburger Bürgerinnen und Bürger entschieden, dass die Hansestadt schon 2040 anstatt 2045 klimaneutral werden soll.

Der erste Bauabschnitt der neuen U-Bahn-Linie ist in zwei Lose (1 und 2) unterteilt. Zu Los 1 gehört der Neubau einer neuen Haltestelle in der City Nord, die in offener Bauweise entsteht. Auch die Anbindung der oberirdisch gelegenen Haltestelle Sengelmannstraße an die neue Strecke erfolgt in offener, unterirdischer Bauweise. Die anschließende Tunnelstrecke bis zur östlichen Endhaltestelle in Bramfeld im Los 2 wird mit einer Tunnelbohrmaschine hergestellt. Dabei entsteht eine rund elf Meter durchmessende Röhre, in der später zwei Gleise für die U-Bahn nebeneinander verlaufen. Auf diesem Abschnitt entstehen zusätzlich drei weitere Haltestellen in offener Bauweise. Hierbei kommen Schlitzwände und Deckelbauweise zum Einsatz, um die Baugruben sicher zu umschließen und die Bauarbeiten unter der Oberfläche fortsetzen zu können. Den Hauptbauauftrag für die Lose 1 und 2 sowie den Tunnelabschnitt des Loses 2 trägt eine Arbeitsgemeinschaft aus Ed. Züblin AG und Wayss & Freitag Ingenieurbau AG. Auf der Material- und Logistikseite sind unter anderem Godel-Beton als Transportlieferant, Heidelberg Materials für Zement sowie Heidelberg Materials Mineralik und die Mibau-Stema Gruppe für Zuschlagstoffe, Bodenlogistik und Verwertung eingebunden.

Wohin mit dem Aushubmaterial?

Spätestens mit Baubeginn des ersten Abschnitts der U5 ab Herbst 2022 stand eine zentrale Frage im Raum: Wohin mit dem Bodenaushub aus Trogbauwerk und Tunnelvortrieb? In Hamburg fehlten Deponien, geeignete Lagerflächen oder gar Wiederverwertungsmöglichkeiten in dieser Größenordnung. Die Lösung kam aus Damsdorf.

Die Heidelberg Materials Mineralik DE GmbH baut in Damsdorf jährlich rund eine Million Tonnen Material ab – und kann dieselbe Menge auch wieder einfüllen

erklärt Alexander Lücke, Leiter Produktion & Technik Nord.

Damit war klar: Auch für die gewaltigen Erdmassen der U5 gibt es Platz. Obwohl Damsdorf 80 Kilometer entfernt liegt, ist die Logistik effizient und umweltfreundlich. Durch intelligente Transportketten – Lkw-Fahrten in Kombination und Rücktransporte – konnten die CO₂-Emissionen im Vergleich zu herkömmlichen Transporten halbiert werden.

Eine logistische Meisterleistung

Dreh- und Angelpunkt ist eine 80.000 Quadratmeter große Umschlagfläche im Hamburger Hafen, die eigens dafür errichtet wurde. Hier werden derzeit rund 4.000 Tonnen Aushubmaterial täglich angeliefert – aus mehreren Baufeldern gleichzeitig. Das Material wird in Partien zu jeweils 1.000 Tonnen zwischengelagert und digital erfasst. Ein Farbsystem sorgt für Transparenz. Gelb ist z. B. angeliefertes Material, rosa steht für volle Lager, die gerade in der Analyse sind und grün signalisiert die Freigabe für den Abtransport nach Damsdorf. So behalten alle Beteiligten den Überblick – vom Radladerfahrer bis zum Lkw-Team. Auf dem Platz herrscht reger Betrieb: Bis zu zehn Lkw sind gleichzeitig in Bewegung, es wird entladen, rangiert, verladen. Trotz der Dimensionen läuft die Organisation reibungslos. In der Regel verbleibt der Aushub nur ein bis zwei Wochen in Hamburg, bis die Schadstoffanalyse abgeschlossen ist. Danach geht es direkt weiter nach Damsdorf – und das Rad der Logistik dreht sich von Neuem.

Damsdorfer Böden vergleichbar mit Aushubmaterial aus Hamburg

Auch ökologisch ist der Kreislauf geschlossen. In Damsdorf wird das Aushubmaterial nicht deponiert, sondern wieder eingebaut. Nachdem hochwertiger Sand abgetragen und für die Betonherstellung auf dem ersten Bauabschnitt der U5 genutzt wird, verfüllt man die Grube mit dem bereits angefallenen U5-Aushub eben dieser Baustellen. Insgesamt werden zirka 400.000 Tonnen Sand aus dem CSC-zertifizierten Standort für die Godel-Beton GmbH abtransportiert. Die Fläche wird so wieder nutzbar gemacht und der Landwirtschaft zur Verfügung gestellt.

Für den Abschnitt U5 Ost liegt bereits die Genehmigung vor, rund vier Millionen Tonnen aufzunehmen. Mit dem Bauabschnitt U5 Mitte, der ab 2028 beginnt, kommen weitere neun Millionen Tonnen hinzu. Insgesamt umfasst der Auftrag etwa 17 Millionen Tonnen Aushubmaterial

so Jos van der Meer, Geschäftsführer der Mibau-Stema Deutschland GmbH.

App ermöglicht lückenlose digitale Transparenz

Die Steuerung dieser gigantischen Mengen wäre ohne Digitalisierung kaum möglich. Jeder Aushub erhält direkt an der Baustelle eine Kennung, die der Fahrer per App erfasst. Daraus wird automatisch ein QR-Code generiert. An der Waage im Zwischenlager wird dieser Code eingescannt, das Material registriert, fotografisch dokumentiert und in Echtzeit weitergeleitet. Zeitnah erfolgen die Analyse und Freigabe. Alle Beteiligten – vom Auftraggeber über die Entsorgungsunternehmen bis hin zur Genehmigungs­behörde – haben Zugriff auf das System. Damit ist jederzeit nachvollziehbar, woher das Material stammt und welchen Status es hat. Die Analysen selbst übernimmt ein externes, von der HOCHBAHN beauftragtes Labor. So entsteht eine lückenlose digitale Kette: vom Bagger auf der Baustelle bis zur Wiederverfüllung in Damsdorf – effizient, transparent und rechtssicher. „Der Transportprozess für den Aushub der U5 ist von Anfang bis Ende vollständig transparent und digital gesteuert. Papier entfällt und Terminalleiter und Radladerfahrer können sich ganz auf ihre Aufgaben konzentrieren, während das System im Hintergrund die Abläufe dokumentiert. Damit ist das Projekt in Sachen Transparenz ein Vorreiter in der Entsorgungs- und Abfallwirtschaft", schwärmt Jos van der Meer.

Lkw-Flotte setzt auf HVO100

Seit April 2025 fahren nahezu alle Lkw für die Bodentransporte der U5 mit HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil), einem Kraftstoff aus Pflanzenölen und Reststoffen. Das Ergebnis: über 90 Prozent weniger CO₂-Ausstoß im Vergleich zu Diesel – mehr, als derzeit mit E-Lkw erreichbar wäre. „Die Transporte sind eng mit der Materialversorgung der Baustellen verknüpft. So haben wir neben der Abfuhr des Aushubs der U5-Baustellen auch den Auftrag, Sand zu liefern. Etwa 400.000 Tonnen gelangen so im Umlaufverkehr von Damsdorf nach Hamburg und zurück: Während die Lkw Sand für die Betonwerke von Godel-Beton GmbH bringen, nehmen sie auf dem Rückweg Aushub mit. Ein logistisches Kreislaufsystem, das Effizienz und Klimaschutz vereint“, so van der Meer. Der Sand wird vor allem für die offen gebauten U-Bahn-Haltestellen, die Trogbauwerke und die Verfüllung der Schlitzwände benötigt. Sobald der Tunnelvortrieb beginnt, ändert sich der Bedarf. Dann kommen statt Transportbeton sogenannte Tübbinge zum Einsatz – vorgefertigte Betonelemente für den Tunnelbau.

Nachhaltige und umweltschonende Betonsorten

Die Auftragsvergabe der U5 erfolgt nur an nachhaltig agierende Unternehmen, die sich verpflichten, umweltschonend hergestellte Baustoffe zu verwenden. Für den ersten Bauabschnitt (Los 1 und Los 2) werden insgesamt rund 650 000 Kubikmeter Ortbeton benötigt. Den Beton für beide Lose liefert die Godel-Beton GmbH. Um die Treibhausgaslast zu senken, setzt Godel-Beton GmbH auf zwei zentrale Strategien: Zum einen wird der Zementanteil im Beton so weit wie möglich reduziert, zum anderen kommt Beton mit klinkerarmen Zementen zum Einsatz. „Im Rahmen der aktuellen Bauprojekte sind wir verpflichtet, uns vertraglich an die geforderten Grenzwerte für Treibhausgasemissionen GWP (Global Warming Potential) zu halten. Das bedeutet, dass wir gegenüber dem Auftraggeber und der Bauaufsicht nicht nur darlegen müssen, warum bestimmte Entscheidungen getroffen wurden, sondern auch, welche Wege wir gegangen sind, um die Vorgaben einzuhalten. Erst nach einer solchen Prüfung werden die Ergebnisse von übergeordneter Stelle freigegeben,“ erklärt Marcel Paulitsch, Technischer und Kaufmännischer Leiter Projektgeschäfte bei Godel-Beton. Für alle eingesetzten Betone gilt dabei die gleiche Grundvoraussetzung: Sie müssen die geforderten technischen Eigenschaften erfüllen und gleichzeitig einen möglichst niedrigen CO₂-Gehalt aufweisen.

Für uns ist es eine besondere Ehre, an einem so wegweisenden Bauvorhaben beteiligt zu sein. Was hier entsteht, ist in vielerlei Hinsicht Pionierarbeit, sowohl für die ausführenden Bauunternehmen, die mit ihren etablierten Verfahren in eine völlig neue Dimension des nachhaltigen Bauens eintreten, als auch für uns selbst. Dieses Bauvorhaben setzt damit neue Standards – und wir sind stolz, unseren Beitrag dazu leisten zu dürfen

sagt Paulitsch.

Zement ist der entscheidende Hebel zur CO₂-Reduktion bei Beton

Da Zement für die Aushärtung und die Stabilität des Betons unverzichtbar ist, lautet die Devise im Projekt: so wenig Zement wie möglich, so viel wie technisch erforderlich. Auf diese Weise lässt sich die CO₂-Bilanz deutlich verbessern, ohne die Qualität und Sicherheit des Bauwerks zu gefährden. Für die im Projekt verwendeten Betone kommen ausschließlich klinkerarme Zemente zum Einsatz. Grundlage bildet dabei die Norm DIN EN 197-1, die einen maximalen Portlandzementklinkeranteil von 64 Masseprozent zulässt. Bei bestimmten Bauteilen – etwa den Bauwerkssohlen – ist der Klinkergehalt sogar noch strenger begrenzt und darf höchstens 34 Masseprozent betragen. Aus diesem Grund werden überwiegend CEM III-Zemente (Hochofenzemente) eingesetzt, die sich durch ihren besonders niedrigen Klinkeranteil auszeichnen und damit einen wichtigen Beitrag zur CO₂-Reduzierung leisten. Heidelberg Materials beliefert Godel-Beton GmbH mit rund 200.000 Tonnen CO₂-reduzierten evoBuild-Zementen. „Heidelberg Materials ist ein langjähriger und deutschlandweit wichtiger Partner, mit dem wir regelmäßig bei überregionalen Bauvorhaben zusammenarbeiten. Mit der Wahl setzen wir auf einen Partner, der sowohl technisch als auch im Hinblick auf Nachhaltigkeit in der Lage ist, die hohen Anforderungen des Projekts zuverlässig zu erfüllen“, erklärt Marcel Paulitsch. Ein Beispiel für die Zukunft wäre der mögliche Einsatz von evoZero, dem weltweit ersten Carbon Captured Near-Zero-Zement, der künftig eine noch größere Rolle spielen könnte. Auch während der laufenden Arbeiten wird kontinuierlich weiter optimiert. „Einige der Zementsorten, die beim U5-Projekt voraussichtlich bis 2040 eingesetzt werden könnten, befinden sich aktuell noch im Forschungs- und Entwicklungsstadium. Gerade deshalb erlaubt die U5 einen spannenden Blick in die Zukunft des Bauens. Von den etablierten Standardzementen ausgehend, zeigt dieses Projekt, wie sich die Zementtechnologie in den nächsten 10 bis 15 Jahren verändern wird. Denn auch der Zement selbst ist ein Werkstoff, der sich stetig weiterentwickelt und dabei eine Schlüsselrolle für nachhaltiges Bauen übernimmt“, erklärt Christoph Schemmann, Beratung & Vertrieb Verkehrswegebau, Heidelberg Materials.

Nachhaltigkeit von Beginn an mitgedacht

Zu Beginn des Projekts stand die grundlegende Frage: Wie kann die U5 mit ihren enormen Mengen an Stahl und Beton so klimaschonend wie möglich gebaut werden? Aus diesem Bewusstsein heraus ließ sich ableiten, wie die beim Bau der Linie entstehenden CO₂-Emissionen reduziert werden können. Bei der Entwicklung der CO₂-Reduktionsstrategie zeigte sich schnell: In Deutschland gab es bislang keine vergleichbaren Konzepte für ein Großprojekt dieser Dimension. Viele Ansätze mussten daher erstmals neu erarbeitet werden. Klar war von Anfang an, dass nicht alle Materialien direkt in Hamburg hergestellt werden oder ausschließlich aus der Stadt stammen können. Viele Rohstoffe werden aus dem Umland oder darüber hinaus geliefert. Deshalb reicht es nicht, die CO₂-Emissionen nur bis zur Stadtgrenze zu betrachten. Entscheidend ist der gesamte Scope 3, also alle indirekten CO₂-Emissionen entlang der Liefer- und Wertschöpfungsketten. Für den Bau der U-Bahn bedeutet das: Bilanziert werden müssen nicht nur die Emissionen, die unmittelbar vor Ort entstehen, sondern sämtliche baubedingten CO₂-Emissionen, die im Zusammenhang mit dem Projekt verursacht werden. Nur so entsteht ein realistisches Bild der tatsächlichen Klimawirkung – und damit die Grundlage für wirksame Reduktionsmaßnahmen. Ein wesentlicher Bestandteil ist heute die Forderung nach transparenten Nachweisen über das Global Warming Potential für alle eingesetzten Produkte, zum Beispiel über Environmental Product Declarations (EPDs).

Nur so lässt sich nachvollziehen, welche Materialien tatsächlich verbaut wurden und wie hoch deren CO₂-Belastung ausfällt. „Zugleich spielt Transparenz eine große Rolle. Da es sich um ein öffentliches Projekt handelt, das unmittelbar für die Menschen in der Stadt entsteht, wird die CO₂-Reduktionsstrategie offen kommuniziert. So ist jederzeit nachvollziehbar, welche Mengen verbaut werden, welche Maßnahmen zur CO₂-Reduzierung ergriffen wurden und welche Fortschritte auf dem Weg zur Zielerreichung erzielt werden“, sagt Frank Plöger, Stabsstellenleiter für Nachhaltigkeit bei der U5 GmbH.

Nachhaltigkeitsziele schneller erreicht als geplant

Die im September 2025 veröffentlichte Jahresbilanzierung der HOCHBAHN U5 Projekt GmbH zeigt: Das Projekt liegt derzeit besser im Plan als ursprünglich in der Strategie vorgesehen. Die aktuelle Bilanzierung zeigt eine weitere Reduktion der CO₂-Emissionen um knapp 12.000 Tonnen. Damit verringert sich der Wert der baubedingten Emissionen von 841.000 Tonnen im letzten Jahr auf 829.000 Tonnen im aktuellen Bilanzierungszeitraum. Grund dafür ist die konsequente Nachverfolgung der definierten Ziele. Regelmäßig wird überprüft, welche Vorgaben bis 2024 oder 2025 erreicht sein sollten – und mit dem tatsächlichen Fortschritt abgeglichen. So entsteht nicht nur ein aktuelles Bild des Erreichten, sondern auch eine verlässliche Vorausschau für die kommenden Bauabschnitte.

Der Schlüssel zum Erfolg liegt auch in der engen Zusammenarbeit mit den Betontechnologen. Sie wurden angehalten, das Maximum aus den Rezepturen herauszuholen. Wo immer möglich, kommen deshalb CEM-III-Betone zum Einsatz – verpflichtend dort, wo die technischen Rahmenbedingungen es zulassen. So lässt sich der CO₂-Fußabdruck der Bauteile deutlich reduzieren, ohne Kompromisse bei Stabilität oder Langlebigkeit einzugehen. Dabei gilt stets die Maßgabe: Umweltschonende Produkte dürfen in ihrer Funktionalität den konventionellen nicht nachstehen. Eine U-Bahn ist auf eine Lebensdauer von rund 100 Jahren ausgelegt – an Qualität und Sicherheit darf nicht gespart werden. Gleichzeitig blickt das Projektteam in die Zukunft: Gemeinsam mit Industriepartnern wird diskutiert, welche Produkte bis 2040 marktreif sein könnten und in welchen Schritten sich die Branche umstellen wird. Der Ansatz: Schon heute alles einfordern, was technisch verfügbar ist, und gleichzeitig offen bleiben für künftige Innovationen. Ein Beispiel zeigt, wie flexibel diese Strategie funktioniert. Ursprünglich war geplant, ab 2025 Bewehrungsstahl mit reduziertem CO₂-Fußabdruck einzusetzen. Da die Stahlindustrie jedoch ein Jahr früher liefern konnte, wurde das Ziel vorgezogen – und der umweltfreundlichere Stahl bereits 2024 verbaut. Im Vergleich zum Baustart konnten die Emissionen beim Stahl so bereits um etwa die Hälfte verringert werden. Solche Verschiebungen nach vorne werden transparent dokumentiert und in den Jahresberichten ausgewiesen. Zudem wird grundsätzlich nur noch CO₂-reduzierter Zement eingesetzt. Das Projekt entwickelt sich zu einem Schaufenster dafür, was im nachhaltigen Bauen heute bereits möglich ist und wie konsequentes Handeln dafür sorgt, dass ambitionierte Ziele Schritt für Schritt schneller erreicht werden können als gedacht. Die detaillierte Bilanzierung für das Jahr 2024 ist online auf schneller-durch-hamburg-de. einsehbar.

Melanie Kotzan